Côte d’Ivoire: Koné Katinan dévoile le deal sur le métro d’Abidjan

Le métro d’Abidjan, projet pharaonique du président Alassane Ouattara, connaît sa phase de démarrage depuis quelques jours avec le déguerpissement des populations vivant dans les zones impactées. C’est ce contexte que l’ancien ministre du Budget de Côte d’Ivoire, Justin Koné Katinan, saisit pour dénoncer un projet qui est tout sauf social, économique et environnemental. Son décryptage.   

Le métro ivoirien (métro d'Abidjan) ou l’apologie du cynisme de la Françafrique (Par Justin Koné Katinan)

Au moment où l’opinion nationale se laisse abuser par des sujets d’actualité anecdotiques au détriment de sujets d’intérêt national, les vrais maîtres du jeu économique et financier en Côte d’Ivoire déroulent tranquillement leur plan d’action pour le contrôle du pays. Leur tâche n’est vraiment pas ardue dans un pays où le débat politique est anéanti par la faiblesse des institutions de la république totalement monopolisées, de gré ou de force, par l’opinion gouvernante. Les institutions républicaines assurant le minimum syndical en matière de démocratie, la conscience nationale se nourrit de faits divers qui lui sont habilement servis pour mieux renforcer sa corruptibilité. Ainsi se crée le contexte favorable à l’inversement de l’échelle de priorités. La démolition des habitations, furent-elles précaires, en pleine saison pluvieuse et à l’orée de la rentrée scolaire pour faire place nette au chemin d’un métro, est noyée par le flot de rumeurs sur l’état de santé de telle personnalité politique, ou par la provocation publique d’une chaine de télévision qui enseigne à ses téléspectateurs l’art du viol des femmes.

Dans le tumulte savamment orchestré, le gouvernement français et son homologue ivoirien s’emploient à réussir le tour de force de réaliser son projet de métro à Abidjan. Son homologue ivoirien, dont la dette morale à son égard depuis 2011 est loin de connaître une extinction définitive, n’a pas pu tenir longtemps à la pression. L’absence de débat sur cette question, pourtant essentielle, en ce qu’elle engage le présent et le futur de la nation est symptomatique de la sclérose de nos mentalités. Abandonné ici, le débat sur la question est porté, fort heureusement, là-bas au sein même de la France politique. C’est le parti communiste français qui tente, dans la limite de ses pouvoirs, de pallier l’insuffisance ivoirienne sur cette question comme sur bien d’autres questions pourtant d’intérêt ivoirien. Le 25 Novembre 2020, le Sénateur communiste Pierre Laurent a saisi, par question écrite n° 19248, monsieur Ledrian, ministre français de l’Europe et des Affaires Etrangères sur le « scandale » du métro d’Abidjan.

En son temps cette lettre, au titre évocateur « stop au pillage des pays africains-projet du métro d’Abidjan », avait fait l’objet d’une large diffusion. Le 5 août 21, la réponse du ministre à la question du sénateur a été rendue publique. C’est cette réponse qui fait l’objet de la présente analyse en ce qu’elle révèle toute le particularisme des liens néocoloniaux qui survivent à la colonisation dans les rapports entre la France et ses anciennes colonies. Dans sa réponse à la question écrite du Sénateur Pierre Laurent, monsieur Ledrian avance trois arguments majeurs pour justifier le projet de métro : - Ce projet « répond à une ambition et un besoin national de doter la capitale ivoirienne d’un système de transport moderne, parmi les meilleurs au monde à hauteur du potentiel socio-économique du pays » ; - « ce projet emblématique de la relation franco-ivoirienne……permettra de transporter 530 000 passagers par jour, de désengorger la métropole ivoirienne, de réduire les émissions de dioxyde de carbone et de créer 2000 emplois.

- - « le projet offrira par ailleurs une solution de mobilité durable aux habitants les plus modestes d’Abidjan résidant en périphérie de la ville. A ces jours ceux-ci dépensent jusqu’à 30% de leur budget dans les transports en commun souvent informels et vétustes et peuvent y passer jusqu’à 5 heures par jour. » En somme, selon le ministre Ledrian, le projet du métro d’Abidjan, exemple emblématique de la relation franco-ivoirienne, répond à des exigences d’ordres social (soulager les plus pauvres), économique création d’emplois, (réduction du temps perdu dans les transports, désengorgement de la métropole) et environnemental (réduction des émissions de dioxyde). Il y a pourtant à redire (euphémisme) sur tous ces trois objectifs qui entretiennent l’enthousiasme débordant du gouvernement français pour son projet ; car c’est ainsi il est juste de le percevoir.

I. Du prétendu intérêt social du métro
L’argument du gouvernement français sur ce point aura du mal à convaincre quiconque a une connaissance, la plus infime possible, de la ville d’Abidjan. En effet, le métro suit le tracé nord-sud avec comme pôle nord la commune d’Abobo (pôle de départ) et le pôle sud (pôle d’arrivée la commune de Treichville (pour ce qui concerne la première phase du projet. Les populations cibles de ce projet, selon les propos du ministre, sont les résidents de la périphérie de la ville d’Abidjan. Il s’agit ici de celles d’Abobo qu’il convient de convoyer vers le centre-ville. C’est justement cette réalité qui prend de revers les certitudes du ministre Ledrian. Les données sociologiques et économiques disponibles sur la commune d’Abobo n’autorisent pas l’appréciation du gouvernement français. ONU-Habitat a conduit une étude publiée en 2012 par le programme des Nations unies pour les établissements humains sous le titre de « Côte d’Ivoire, profil urbain d’Abobo ». Cette étude, la plus récente sur cette commune, présente un tableau socio-économique de la commune d’Abobo qui met en évidence les priorités de base de ces populations. Celles-ci se situent, à tous les points de vues, très loin d’un métro.

En effet, selon cette étude, 60% de l’habitat est constitué de cours communes. Seulement 16,6% de l’habitat est d’ordre résidentiel (appartement ou villa). 74,5% des habitants d’Abobo ont une douche extérieur (communément appelée commune). 70,7% de la population utilise les fosses septiques communes. 2,8% seulement possède un WC. En 2008 et encore aujourd’hui, 16,8% de la population vit avec un revenu annuel inférieur au seuil national de pauvreté et 60% de la population vit dans des quartiers précaires. Le secteur informel non agricole représente 81,82% des activités économiques. Au niveau des services urbains de base, 28,32% seulement de la population dispose d’un compteur d’eau fourni par la SODECI ; 31,35% de la population utilise les robinets communs pour accéder à l’eau potable. Au niveau de l’énergie, seul 46,37% de la population dispose de compteurs individuels posés par la compagnie de distribution d’énergie. Plus de 40% utilise des compteurs collectifs et environ 3% de la population n’a pas accès à l’électricité. C’est donc à cette population qui vit dans le dénuement que l’on veut faire le bonheur d’avoir un métro qui va coûter 1050 milliards de FCFA avec, à la clé de lui faire gagner 30% sur les frais de transports journaliers. Or il est constant que le transport Abobo-Adjamé fluctue entre 100 FCFA (15 centimes d’Euros) et 200 FCFA (30 centimes d’Euros).

Si l’on accorde du crédit aux allégations du ministre Ledrian, le ticket du train urbain devra coûter 30% moins cher que le transport par Gbaka (les minibus qui font régulièrement le trajet et qui sont empruntés par la population la plus démunie. Le coût du ticket du métro devra alors se situer entre 70 FCFA (10,5 centimes d’Euros et 140 FCFA (21 centimes d’Euros). Le dernier coût estimatif de ce projet, y compris la part de l’Etat (qu’il a du reste du mal à réunir et compte sur la prochaine tranche C2D pour y arriver) est de 1050 milliards de FCFA pour une concession d’exploitation de 40 ans comme le stipule la convention d’exploitation (en BOT) sur la base de 530 000 passagers par jour, le minimum pour assurer l’équilibre d’exploitation. Sur la base de ces données, en prenant l’hypothèse d’un amortissement linéaire des seuls investissements (1050 milliards de FCFA), sans y inclure les frais d’exploitation et le bénéfice escompté par les investisseurs, le coût minimum du ticket du métro serait en moyenne de 137,58 FCFA. Ce coût dépasse déjà de 37% le ticket de transport par GBAKA aux heures de bas trafic entre Abobo et Adjamé. Alors quand le ministre Ledrian affirme que le projet du métro vise à réduire de 30% les coûts du transport journalier des plus démunis, il défie Mère Theresa et Raoul Follereau à la bourse de la charité.

II. De l’incertain intérêt économique du projet
Si la génération d’emplois de ce projet est une déduction évidente (dans l’illusion que tous ces emplois seront occupés par des nationaux ou des Africains), l’objectif du désengorgement de la métropole abidjanaise, quant à lui, est une prétention excessive. La surpopulation de l’agglomération d’Abidjan est un mal trop sérieux pour être traité avec des soins aux effets placébo. Aucun fanatisme politique ne peut soutenir le constat contraire de l’engorgement de la ville d’Abidjan. La solution est celle voulue par le Président Laurent GBAGBO de donner corps effectivement au projet de transfert de la capitale à Yamoussoukro. Même si l’évocation de cette question fait pousser des urticaires à ses éternels détracteurs, l’option du Président Laurent GBAGBO reste la seule solution à une meilleure réorganisation de la ville d’Abidjan.

1050 milliards de FCFA (environ 2 milliards d’Euros) investis à Yamoussoukro auraient constitué un pas géant vers la réalisation de ce projet qui a été acté depuis 1983. L’argument tiré du désengorgement de la ville d’Abidjan pour justifier le métro d’Abidjan est tout simplement inopérant. En revanche, le risque que ce projet constitue un surpoids économique et financier pour la Côte d’Ivoire ne relève plus d’une simple éventualité. La probabilité de sa survenance est très grande. La bisbille que le gouvernement ivoirien a, en ce moment, contre son partenaire Bouygues dans la gestion de ce que les Ivoiriens appellent le 3ème pont devrait inviter le gouvernement à plus de vigilance dans la concession du train urbain d’Abidjan. Pour tenir l’équilibre financier de la convention de concession d’exploitation du pont HKB, l’Etat ivoirien paye en moyenne 2 milliards de FCFA par mois au consortium concessionnaire.

Les difficultés de trésorerie de l’Etat ont entrainé la constitution d’une dette énorme causée par l’accumulation des arriérés de reversement de cette subvention d’équilibre. La querelle se porte même sur le dénombrement des véhicules qui passent au péage comme l’a révélé Africa Intelligence du 3 septembre 21. Si donc il est difficile de s’entendre sur le nombre de véhicules circulant sur le pont HKB qu’en sera-t-il du dénombrement des passagers usagers du métro. Couvrir son visage ne prévient pas du danger qui court vers soit. Si le coût moyen du ticket du métro dépasse de loin (c’est ainsi qu’il le sera en réalité) celui des moyens de transport vétustes dont parle Ledrian, l’Etat ivoirien devra mettre la main à la poche d’une façon ou d’une autre pour rétablir l’équilibre financier du contrat de concession. Si l’intérêt économique du projet est discutable, l’intérêt environnemental reste quant à lui illusoire.

III. Un intérêt environnemental illusoire
La question environnementale, bien qu’importante, n’échappe pas à logique dominatrice du néo-libéralisme excessif. Sous la bonne volonté de sauver la planète de son autodestruction se cachent des enjeux financiers et économiques énormes. Paris a fait le plein de ses invités Africains à la 21ème Conférence des parties (COP21) prenantes à la conférence cadre des Nations Unies sur les changements climatiques de 1992. Au cours de ces assises tenues du 30 novembre au 11 décembre 2015, beaucoup d’engagements ont été pris par les Africains pour participer à leur façon à la réduction de l’émission de dioxyde de carbone dans le cadre d’un nouvel accord international pour maintenir le réchauffement climatique en dessous de 2°C. Dans le cadre de la mise en œuvre de ses engagements, le gouvernement ivoirien a pris deux décisions majeures : l’interdiction de l’importation des véhicules de plus de 5, 7 et 10 ans et la réalisation du train urbain d’Abidjan dont la source d’alimentation énergétique est l’électricité. En 2017, deux décrets ont été pris pour donner corps à la première mesure.

Quatre ans après, le vieillissement visible du parc automobile en circulation en Côte d’Ivoire est l’illustration parfaite de l’échec de cette mesure. En effet, cette mesure a eu pour conséquence immédiate, le maintien en circulation de guimbardes, aussi fumantes que des usines mexicaines des années 60, maintenues en vie grâce à des visites quasi-journalières chez les mécaniciens. Cette mesure, non seulement a plombé l’activité des petits importateurs des véhicules usagers, mais elle a accru sensiblement l’émission du dioxyde de carbone dans les villes ivoiriennes du fait du vieillissement du parc automobile. Cette mesure a donc produit l’effet contraire. Faut-il encore rappeler l’abattage inexpliqué des arbres dans une ville comme Abidjan après 2011 qui en fait aujourd’hui l’une des capitales les moins arborées d’Afrique. Dans ces conditions, l’argument tiré de la sauvegarde de l’environnement apparaît beaucoup plus comme un prétexte dans l’opération du métro d’Abidjan.

Il s’agit plutôt d’éco-business dans lequel Paris gagne sur tous les plans. En effet, le gouvernement français fait mettre en œuvre sa conférence sur l’environnement et vend sa technologie à ses amis africains même là où le besoin se fait le moins ressentir. C’est le cas d’un projet de construction de panneaux solaires dans un autre pays africain, placé en pleine forêt équatoriale avec une luminosité solaire très réduite, une pluviométrie très élevée et traversé par de grands fleuves propices à l’énergie de source hydraulique. A la COP 21, le Chef de cet Etat avait trouvé l’idée géniale d’engager son pays dans un projet d’énergie solaire dont la mise en œuvre nécessite la destruction de plusieurs centaines d’hectares de forêt primaire au nom, dit-on, de la lutte contre le réchauffement climatique. Comme toujours, Bolloré dont on connait très peu de compétence dans ce domaine était au rebond pour réaliser cet autre projet emblématique des relations franco-africaines.

Justin Katinan KONE

Ancien ministre.


David Yala
Afrique-sur7

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